| 外资与国企组对分抢京沪高铁大单 |
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| 2006-03-16 14:35 文章来源：国际先驱导报 |
| 文章类型：转载 内容分类：新闻 |
国际先驱导报记者张皓雯报道“招标还没有消息，具体和谁合作也等到招标的时候才知道。”3月14日，中国北车集团相关人士这样告诉《国际先驱导报》。
3月8日，铁道部部长刘志军透露，京沪高铁项目已经批准立项。虽然此次中国打算自行建设，走“引进—消化吸收—自主创新”之路，但是目前为止，国产化率超过70%的目标为外资留下了参与的空间。
那么，谁会获此大单呢，是日本川崎重工，是德国西门子，是法国阿尔斯通，亦或是加拿大的庞巴迪公司？
“都有可能。”铁道部前顾问，北京交通大学教授萨殊利认为，“关键看谁的核心技术对中国实现高铁国产化有帮助。”
萨殊利认为，日、德、法、加四家公司能够在京沪高铁中占据多少份额，与其转让的核心技术多少有直接关系。
有关专家介绍，目前，外资公司转让给中国的大都是“一般技术”，好一点的是“关键技术”，真正的核心技术还没有。以转让情况来看，如果中国厂商把关键技术消化吸引，并且转化成为自己的技术，几年内，高铁国产化率是能够达到70%这个目标值的。
不过，“核心毕竟是核心”，没有核心技术，中国在高铁方面总是要受制于人。萨殊利担心一个问题，他认为也是京沪高铁实现国产化的核心问题，就是外资公司打算“转让多少，什么时候转让”。
“高铁技术是集一个国家所有高级技术之大成，代表国家的综合国力。”一位业内专家认为，也因此，如果不开发出更新的技术，外资很难把最核心的技术转让出来。
据了解，在目前200公里动车组的合资公司中，凭借核心技术，外资公司有“一定的发言权”。在未来的高铁300公里动车组招标中，同样因为拥有核心技术，外资可以与中国厂商“结队”参与。
北车集团相关人士预测，高铁招标时，中外双方的组合很可能维持现有格局：日本川崎重工与中国南车集团所属的四方公司合作、法国阿尔斯通公司与中国北车所属长春轨道客车股份有限公司联手、德国西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂携手，加拿大庞巴迪则以在青岛的合资企业BSP出面。
“200公里动车组时，中国厂商已经开始与外资展开合作，到高铁招标时，似乎不大好换。”这位人士认为，无论是从技术层面还是从商业角度，重新组合的可能性不大。
至于最终谁能拿到大单，萨殊利透露，一家“独享”或者多家“分享”都有可能，有关部门制定的战略中，这几种都有。不过萨殊利预测，在招标时可能是几家，最后实施阶段，很可能以一家为主，因为核心技术需要完整的方案。
“最后还是要看技术转让情况，考虑经济，甚至是政治因素。”萨殊利说。
国际先驱导报驻巴黎记者林晓轩、记者张皓雯报道自3月8日，参加两会的记者“突击”采访铁道部部长刘志军，意外得到“京沪高铁已经批准立项”“正在做可行性研究”的消息后，这条“黄金线”的修建再次引起关注。
此次关注的重点在于，刘志军明确指出：“这条铁路完全是依靠我们自主的技术，我们有足够的能力，也有足够的信心，通过我们国家自己的工程技术，来建成这条高速铁路。”
不过，反常的是，一直觊觎中国京沪高铁大单的德、日、法三方均反响平淡。
反应：德日平淡，法国不解
据了解，京沪高铁由于预计投资达2000亿元，从上世纪90年代初提出修建动议以来，日本、德国、法国等高速铁路技术强国就一直在竞争。其间，一旦有关于此事的风吹草动，日、德、法的媒体就会大篇幅报道。
而此次中国宣布将自主完成京沪高铁的建设，德国只有《世界报》报道了400字的关于京沪高铁立项的消息。本报驻德国记者介绍，其他媒体没有相关报道。
本报驻日本记者乐绍延介绍，日本情况也大致相仿，媒体反应很是平淡。
相对而言，法国的反应相对多一些，两大主流报纸《费加罗报》和《回声报》分别在3月10日发表文章，分析中国自行研制高速铁路的原因与可行性。法国媒体感到不解的是，中国到底拥有什么样的技术，能够超越法国TGV、德国ICE和日本新干线？
《回声报》援引一位欧洲分析家的话说，中国的企业至今还没有表现出具有制造世界顶级水平高速列车的能力，所以刘志军所说的“中国技术”肯定包含一部分外国转让技术。但这位分析家也表示，从理论上说，到2008年中国从德国购买的60列高速列车交付使用之时，中国的工程师应当能够独自制造大部分高速列车。
此外，《费加罗报》和《回声报》不约而同地认为，中国之所以没有如先前预料的那样，选择法国阿尔斯通、德国西门子和日本川崎重工三家公司中的一家签订建造合同，是因为“经济爱国主义”促使中国政府在吸引外资和外国技术方面做出了新的决定。他们所说的“经济爱国主义”是指两会期间，不少与会代表提出应当保护国家利益，认为中国经济的国际化气息过于浓厚的建议。
不过，法国也只有这两家媒体做出反应。
外资心知肚明
“日本媒体没有反应的主要原因是川崎重工没有向新闻界透露消息，也没有接受媒体采访。”乐绍延介绍。
乐绍延分析，川崎重工此次行事低调原因在于其掌握的是高铁的核心技术，并未失去参与中国京沪高铁建设的机会。
铁道部副部长孙永福3月10日接受媒体采访时说，京沪高铁的国产化率将达到70%以上。也就是说，外资公司还有机会竞争这30%的部分。
铁道部前顾问，北京交通大学教授萨殊利则认为，此次日、德、法三方反应平淡，主要是已经“预料到了”“有心理准备”。
“他们完全可以通过各种综合因素，分析出中国有采用自主技术建设高铁的趋势。”萨殊利说。
对于日、德、法三方的反应，中国北车集团一位不愿透露姓名的人士表示并不奇怪。他告诉《国际先驱导报》，实际上，中国政府在建设京沪高铁方面倾向于采用自主技术的倾向，日、德、法三方均“心里有数”。
据了解，2005年，西门子与中国北车集团下属的唐山机车车辆厂联合组中标60列时速300公里动车组，中国曾对此次技术引进提出要求：国内生产第一批共19列时速300公里动车组国产化率要达到30%，第二批19列国产化率达50%，第三批达到70%。此后，国内再有时速300公里动车组项目，则要求国产化率达到85%以上。
而除了西门子外，法国阿尔斯通和日本川崎重工目前均在与中国公司合资生产时速200公里动车组，对于中国在京沪高铁方面的态度，以及和外资的合作模式心知肚明。
萨殊利介绍，从商业角度，外资厂商把技术转化为利润才是最终目标。对于中国的态度，他们已经“很冷静”了。
北车那位人士给《国际先驱导报》分析，虽然京沪高铁几年内国产化率要达到70%以上，但在整个列车里，核心技术掌握在这些外资公司手里，即使转让给中国，有些配件国内也无法完成，需要进口。因此，外资对中国铁道部长的表态反应平淡“非常正常”。(来源：国际先驱导报)
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